Metropolitana, a Roma c’è il cantiere più caro di tutta Europa

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“I lavori della Linea C stanno andando avanti. Entro il 2012 pensiamo di ultimare e aprire al pubblico la tratta Montecompatri-Centocelle. Da qui a fine consiliatura incrementeremo del 50 percento l’attuale rete metropolitana”. Così parlò Antonello Aurigemma, assessore alla Mobilità di Roma Capitale durante l’amministrazione di Gianni Alemanno. Parole che oggi, dopo due anni esatti, rimangono tali.

La Linea C della metropolitana di Roma, il più grande e costoso cantiere pubblico d’Europa, rimane ancora un mistero. Tra escavatori e trivelle, a progredire, più delle gallerie, sono i costi.

Nel 2004 il Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) sblocca i fondi necessari e definisce la previsione di spesa in 3 miliardi e 47 milioni di euro. Cifra di per sé già considerevole, se non fosse che una relazione della Corte dei Conti, nel dicembre 2011, parla di spese ormai divenute ingestibili, che sfiorano i 6 miliardi di euro. La terza linea della Capitale diventa un pozzo senza fondo, dove i soldi spariscono e i lavori si allungano per tempi ancora oggi indefiniti, fra cantieri interminabili e indagini della magistratura.

Sono ben tre le inchieste aperte dai giudici contabili: una riguardante l’individuazione delle varianti in corso d’opera che hanno provocato ritardi su ritardi; un’altra sui possibili danni che gli scavi potrebbero arrecare ai beni archeologici; l’ultima sui finanziamenti erogati al consorzio Metro C, responsabile dei lavori e formato dalle società Ansaldo, Astaldi, le cooperative Cmb e Ccc, e Vianini, azienda di proprietà del gruppo Caltagirone.

“La Linea C è un’opera pensata male e realizzata peggio – taglia corto il procuratore regionale della Corte dei Conti Raffaele De Dominicis – arriverà, forse, a San Giovanni, non di più. Il ritardo accumulato è dovuto al fatto che se i lavori durano di più, le opere costano di più. Le responsabilità sono di tutti, ma bisogna dire che, in un certo senso, la politica è vittima di questo sistema subdolo, atto a favorire l’interesse privato su quello pubblico attraverso una serie enorme di varianti in corso d’opera”.

Nel 2012 tali varianti risultano addirittura 39, “più di due per chilometro ad oggi cantierizzato”, ci spiega l’ingegner Antonio Alei, esperto in sistemi di mobilità, progettista di sistemi di trasporto su ferro in città come Roma, Firenze, Bologna e Lima, Capitale del Perù: “Che possa esserci qualche sorpresa in fase progettuale, può sempre accadere. Ma queste varianti erano davvero tutte necessarie o imprevedibili?”.

Vediamone sinteticamente qualcuna, come riportato dal già citato documento stilato dalla Corte dei Conti: Perizia di Variante numero 1/DL, relativa all’adeguamento della sede stradale per passaggio autobus: 2 milioni 648mila 267 euro; Perizia di Variante numero 7/DL, relativa a rilievi e indagini per le tratte T2 e T3: 4 milioni 752mila 332 euro; Perizia di Variante numero 14/DL, relativa alla realizzazione di diaframmi in alcune stazioni: 21 milioni 473mila 188 euro. Questo giochetto è continuato all’infinito per circa dieci anni, e ora ci ritroviamo con stazioni ancora incomplete e cantieri che hanno sventrato persino il centro storico di Roma, protetto da innumerevoli vincoli di carattere urbanistico, ambientale e archeologico. Ma quello delle varianti in corso d’opera è solo un aspetto del problema, il più noto. Una questione da molti sottaciuta è quella dei subappalti. Le ditte sopranominate sono le principali componenti del consorzio Metro C, affidatario dei lavori da parte di Roma Metropolitane, municipalizzata del Campidoglio. Ma le società in gioco sono molte di più: ben 2.400, che hanno ricevuto in subappalto la realizzazione dei lavori lungo l’intera tratta da Montecompatri fino a Colosseo.

“Gestire così tante ditte non è cosa da poco – sottolinea l’ingegnere Alei – si rende difficile la gestione dell’appalto e si può dare spazio a false spese o a ribassi anomali sui lavori, così da favorire la ditta affidataria a discapito della qualità dell’opera. A Madrid – prosegue Alei – i lavori sulle nuove linee della metro sono proseguiti spediti perché l’opera è stata frazionata in lotti funzionali indipendenti, ciascuno col proprio appaltatore e responsabile dei lavori. Il controllo della stazione appaltante è così più facile e semplificato rispetto a un megacontratto con una singola entità che, a sua volta, si trova a dover gestire una pletora di subappaltatori e fornitori, su cui un controllo centralizzato diventa inefficace e aleatorio”.

E mentre i subappalti si moltiplicano, i costi lievitano. Un confronto svolto dall’ingegner Alei con altre realtà internazionali non lascia spazio a molti dubbi: i costi della Metro C di Roma hanno raggiunto livelli assolutamente ingiustificabili. Solo due esempi: a Torino, per realizzare la metropolitana leggera durante i giochi Olimpici Invernali, si è speso 6,20 milioni di euro a chilometro per scavo e rivestimento gallerie; nella stessa Roma, nel 2008, per la realizzazione della tratta B1 da piazza Bologna a Conca d’Oro, i fondi sborsati sono pari a 6,35 milioni di euro per chilometro. “Per la Metro C si possono ipotizzare 40 milioni di euro al chilometro per entrambe le gallerie a binario semplice – precisa l’ingegnere Alei – l’attrezzaggio ferroviario e impiantistico inciderebbe per altri 15 milioni. Arriviamo a 100 milioni con i costi di deposito officina. Con le difficoltà di scavo, i ritrovamenti archeologici, consolidamenti vari, si potrebbe arrivare a 200 milioni di euro per chilometro. Ogni altra spesa sarebbe ingiustificabile”.

Ed è proprio ciò che è accaduto con la Metro C, visto che, facendo due calcoli, si giunge alla bella cifra di 300 milioni di euro per chilometro qualora la previsione di spesa stilata dalla Corte dei Conti (5 miliardi e 72 milioni di euro) risulti corretta. Previsione sempre più vicina alla realtà dei fatti, soprattutto nella tratta T3, quella che dovrebbe (il condizionale è d’obbligo) collegare piazza San Giovanni al Colosseo, per la quale il Cipe ha stanziato 800 milioni di euro: “Tutti mutui trentennali che scaricheremo sulle spalle dei nostri figli – afferma l’architetto Paolo Gelsomini, presidente dell’associazione Progetto Celio – Basti pensare che il Ponte sullo Stretto di Messina doveva costare 4 miliardi e mezzo. Qui si sfiorano i 6. E scordatevi che la Linea possa arrivare a Piazza Venezia, dove pure hanno già impiantato il cantiere: ci sono ragioni archeologiche e geologiche che non lo permettono”.

Ma intanto, come rilevato dall’architetto, i cantieri sono già aperti, il panorama di via dei Fori Imperiali e piazza Venezia, nel pieno centro storico della Capitale, è costellato da paratie e cancellate gialle, con impressa la scritta “Lavori Linea C”, con tanto di cartelli che annunciano “indagini archeologiche”. E proprio quello dei beni archeologici è l’ennesimo pomo della discordia. Le denunce e le diffide non si contano più, in particolare da parte dei cittadini dell’associazione “Progetto Celio”.

Fare ordine in questo caos non è semplice, la Linea C di Roma subisce continue modifiche, la più importante delle quali è sicuramente quella che interviene sui chilometri di linea: dai 43 iniziali ai circa 25 attuali. Come dire: torniamo a più miti consigli, i soldi non ci sono. Ma proprio questo costituisce un assist alle associazioni che si oppongono ai lavori perché si rivedano le caratteristiche del progetto, in particolare per quanto concerne il centro storico. La nuova proposta cambia radicalmente le carte sul tavolo, eliminando le stazioni di Argentina e Risorgimento. Perché, si domandano le associazioni, sventrare il centro storico capitolino per appena tre stazioni (San Giovanni, Colosseo, Venezia) quando già piazza San Giovanni e Colosseo sono servite tutt’oggi da altrettante linee di metropolitana? Non è tutto, c’è un altro aspetto tecnico tenuto sotto silenzio almeno quanto quello dei subappalti: la Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), eseguita nel 2004.

L’associazione Italia Nostra propone, in quegli anni, un’alternativa basata sulla metropolitana “leggera” (alla stregua di quella di Torino), costruita poco sotto la sede stradale, così da evitare scavi troppo profondi che avrebbero sicuramente messo in pericolo l’ingente patrimonio archeologico e artistico di cui l’area dei Fori Imperiali è strapiena. Niente da fare: la proposta viene bocciata per motivi tecnici: «Bisogna adeguare la nuova tecnologia con quella già esistente per le Linee A e B», è la risposta ufficiale. L’Ufficio VIA non dà alcun riscontro e così si procede con le trivelle: nel 2006 vengono appaltati i lavori e si comincia a scavare nella tratta che porta da Pantano a Lodi, nel quartiere del Pigneto. «Ma il progetto definitivo ha stravolto totalmente quello iniziale», denunciano dall’associazione Progetto Celio: “ubicazione e profondità delle stazioni, tipologia dei tunnel, tecniche di esecuzione degli scavi, tempi e modi nella cantierizzazione”. L’associazione chiede dal 2010 di riaprire la procedura VIA, ma le risposte continuano a latitare. Eppure il problema non è solo di carattere archeologico, ma anche di incolumità fisica: «Col nuovo progetto si invadono pezzi di territorio non previsti nel 2004 – dichiara l’architetto Gelsomini – si vanno a toccare falde acquifere mai considerate. Il Tevere è a due passi, l’acqua potrebbe invadere le cantine delle abitazioni presenti. La Regione Lazio ha il dovere istituzionale di riaprire la procedura VIA con il concorso attivo e partecipativo dei cittadini”.

“L’area dei Fori Imperiali è sottoposta a vincolo di inedificabilità dal 2007 – dichiara l’architetto Paola Giannone, fra i più attivi oppositori del progetto Linea C soprattutto per quanto riguarda la tratta che attraversa il centro storico – C’è il vincolo di tutela dei Beni Culturali, in vincolo di interesse archeologico e paleontologico previsto dal Decreto 490/1999, la tutela del paesaggio e del patrimonio storico prevista dalla Costituzione. Quella VIA è del tutto illegittima: risulta retrodatata rispetto al parere espresso dalla Soprintendenza ai Beni Archeologici di Roma, rilasciata nel giugno 2003, e rispetto alle leggi intanto approvate: la 42 del 2004 e il Vincolo di Inedificabilità Assoluta su via dei Fori Imperiali. Tutti gli organismi coinvolti dovevano esprimere il loro parere, ma nei fatti, all’interno del testo della VIA, non si fa cenno alcuno ai vincoli citati”.

Insomma, in sintesi, il consorzio Metro C, secondo l’architetto, sta operando con una Valutazione di Impatto Ambientale ormai obsoleta. “La giunta di Ignazio Marino è stata la prima a puntare i piedi e a cercare di capire cosa sta succedendo nella Metro C – ci dice il segretario dei Radicali Italiani Mario Staderini – è vero, sono stati sbloccati altri 166 milioni per la tratta T3, quella del centro storico. Mal’assessorato al Bilancio ha messo alcuni punti fermi, vuole certezze per evitare ulteriori sperperi”. Ex consigliere municipale di Roma, nel 2005 Staderini fu l’unico a dichiarare pubblicamente che l’opera approvata dal Cipe non si sarebbe mai fatta: “Ma non perché io abbia capacità profetiche: semplicemente avevo letto le carte, avevo contattato alcuni esperti indipendenti e non avevo politicanti e capibastone che mi richiamavano all’ordine nel caso sgarrassi. La Metro C è un mistero per tutti. A Roma nessuno può parlarne, men che meno i mezzi di informazione. Vorrei pubblicamente chiedere ai responsabili dei lavori e al consorzio Metro C: esiste un progetto? Perché noi non lo abbiamo ancora capito. I cantieri sono stati aperti, ma le stazioni non si sa quando si vedranno complete. Roma Metropolitane dice che nel 2016 sarà operativa la tratta San Giovanni-Colosseo? Io scommetto quello che volete che quelle stazioni non le vedremo nemmeno nel 2018”. Parole confermate dagli ultimi sviluppi riguardo l’ormai infinita telenovela Metro C.

Il consigliere comunale Riccardo Magi, eletto anch’egli nelle liste dei Radicalipubblica dei documenti inediti che mostrano lo stallo in cui è precipitato il più grande cantiere del Paese: miliardi di euro spesi per un progetto inesistente e condotto con metodi che potremmo definire “poco ortodossi”.

Sì, perché come dimostrano i documenti pubblicati dal consigliere, l’accordo stipulato fra Roma Metropolitane e consorzio Metro C il 9 settembre 2013 per la ridefinizione del contratto di esercizio, è stato firmato senza il parere preventivo degli enti cofinanziatori (vale a dire lo Stato e la Regione Lazio). Si parla di 203 milioni 918mila 949,64 euro erogati come compenso alle imprese affidatarie dell’appalto e sbloccati per favorire il prosieguo dei lavori. Piccolo particolare: il Dipartimento Mobilità e Trasporti del Campidoglio evidenzia, il 25 ottobre 2013, che l’accordo è stato preso senza il suo diretto coinvolgimento. Gli sviluppi più recenti, come racconta il documento pubblicato su opencampidoglio.it, sottolineano come le decisioni prese da Roma Metropolitane potrebbero produrre debiti fuori bilancio nelle già disastrate casse dell’amministrazione Marino, in quanto manca la preventiva autorizzazione e la relativa copertura finanziaria assicurata dal Campidoglio e dall’assessorato al Bilancio. Un pastrocchio senza capo né coda dove gli uffici dello stesso ente non comunicano fra loro; un caos ormai decennale ha prodotto debiti su debiti nella pubblica amministrazione, a vantaggio delle imprese costruttrici riunite nel consorzio. La pedonalizzazione del centro storico e la mobilità sostenibile, vagheggiate da molte giunte a questa parte, risultano una chimera impossibile da realizzare, nel Paese in cui le opere pubbliche sviluppano solo guadagni privati.

FONTE ORIGINALE: http://www.paralleloquarantuno.it/ – di Enrico Nocera

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