Trieste, il porto che può fare un… fondo grande così al mondo

di RINASCITA TRIESTINAtrieste2

CONTRO LA DECADENZA E PER LA RINASCITA DI TRIESTE
Progetto per lo sviluppo economico del Territorio di Trieste

1) PREMESSA
Queste proposte nascono dalla necessità di dare subito risposta alla necessità di invertire la FORTE DECADENZA di Trieste in conseguenza della malamministrazione italiana e contemporaneamente di trovare delle soluzioni immediatamente praticabili al cruciale problema dell’ occupazione e dell’ economia locale.
Queste proposte sono da considerare aggiuntive e complementari a quelle della Piattaforma Porto 2014
www.triestelibera.org/2013/11/piattaforma-porto-2014/
e, dopo integrazione con quelle di altri settori come Commercio, Turismo, Cultura e Istruzione, Casa ecc. sono finalizzate a costruire un credibile programma economico e politico di MTL atto a fornire indicazioni pratiche e immediate ai problemi della popolazione di cui intendiamo diventare punto di riferimento e rappresentare.
2 PORTO E SVILUPPO ECONOMICO
La ovvia considerazione storica che Trieste è nata e cresciuta come Porto Franco Internazionale di un vasto Hinterland dell’ Europa Centrale ed Orientale e che la sua decadenza è iniziata con l’ esclusione dal suo entroterra naturale e la forzata inclusione in nel sistema politico/economico italiano- che vive Trieste come irrilevante o potenziale concorrente- ci deve portare a considerare con maggior attenzione le favorevoli condizioni geopolitiche che si stanno ripresentando.
Di importanza

strategica è la avvenuta firma di un Memorandum d’intesa („Breitspur “) tra le ferrovie russe (RŽD) e austriache (ÖBB ), con il coinvolgimento di partner dell‘ Ucraina e della Slovacchia. L‘ accordo prevede il prolungamento della linea ferroviaria a scartamento largo (Transsiberiana ) da Košice (in Slovacchia) alla regione di Vienna – Bratislava. Vedi: http://www.breitspur.com/vision_strategy.html

Questo ambizioso progetto di dimensioni storiche e già in fase di realizzazione trasformerà Vienna nel più importante hub container nell’ entroterra europeo , crocevia degli assi Nord ( Mar Baltico) Sud ( mare Adriatico ) e Est (EstremoOriente-Oceano Pacifico ) Ovest (Europa occidentale). Sotto l’egida di ÖBB INFRA, sono già in costruzione tunnel progettati rispettivamente con base a Semmering e a Koralm. Essi potranno eliminare i colli di bottiglia dell‘ asse Baltico-Adriatico in Austria e aprire un “Hinterland” di enorme portata e rilevanza economica per il Porto di Trieste!
Già nel 2001 è circolato un progetto opera principalmente delle Ferroovie Slovacche:
https://drive.google.com/file/d/0B9S7NcDMat3ZSVlGTS1NWTlSX3c/edit?usp=sharing

In questo precedente progetto, tuttavia, il terminal adriatico del collegamento con la Transiberiana, che non passava per Vienna ma per Bratislava-Lubiana, era previsto principalmente a Koper.
Il che non ci deve ricordare il

fatto che se Trieste non riesce a porsi come principale punto di riferimento il collegamento a Sud dei traffici con il Hub di Vienna esso può avvenire, anche se meno agevolmente, con altri porti come Koper e soprattutto Venezia che sta ottenendo le autorizzazioni per il suo megaprogetto di Terminal-off-shore :
http://www.uominietrasporti.it/notizie_dettaglio.asp?id=2165
Mentre il collegamento a Nord è scontato tramite i porti tedeschi.
Così come Vienna sta diventando il Mega-Hub a terra, Trieste può diventare il mega – hub del Sud Europa a mare.

Bisogna informare la città e discutere dei cambiamenti radicali delle infrastrutture intermodali conseguenti alla estensione del „Breitspur ” da Vladivostok a Bratislava-Vienna e, in prosecuzione , attraverso il tunnel Semmering o quello di Koralm verso Villach, ossia verso Pontebba e Trieste. E ‘ una dimensione globale e intermodale,dal Pacifico al Mar Adriatico per ferrovia e via mare! Non e‘ certamente una soluzione convenzionale ed e’‘ dedicata soprattutto al trasporto dei container, ma soprattutto: non e‘ un progetto UE.
E‘ piuttosto compito nostro portare Trieste a beneficiare degli effetti del progetto come l‘ Austria ha fatto assumendosi una grossa quota del progetto e del finanziamento.

Il potenziale del trasporto intermodale Europa Nord-Europa Sud e l’Estremo Oriente – Europa Ovest sara’ tanto maggiore quanto piu’ sviluppate ed efficienti saranno le infrastrutture. L’ Austria sta investendo grandi quantita’ di denaro nel suo Sistema Ferroviario Meridionale e al momento sta attuando una strategia aggressiva dove il trasposto intermodale assume il ruolo principale. Ferrovie e alti fondali marini a Trieste offrono due modi di sfruttare al meglio il sistema intermodale sia che si parli di trasporto accompagnato che non accompagnato.
Trieste puo’ riprendere il ruolo che le e’ dovuto nel mercato dei servizi di trasporto e imporsi ai suoi competitori grazie alla possibile cooperazione regionale con l’ Austria e internazionale con la Russia.
Le società ferroviarie austriache, russe, ucraine e slovacche hanno sottoscritto il Breitspur Planungsgesellschaft una joint venture registrata nel 2009 a Vienna. La linea ferroviaria proposta da Košice nella Slovacchia orientale a Bratislava e a Vienna offre la possibilita’ di creare posti di lavoro e fornire benefici economici a quattro paesi.
L’estensione della rete a scartamento da 1. 520 millimetri da Košice a Vienna, lunga minimo 390 massimo 430 km, creerà una efficiente catena di trasporto senza interruzioni da Russia, Cina e altri paesi asiatici verso l’Europa central e viceversa. La linea offre una nuova dimensione intermini di time-competitive e un trasporto ferroviario ambientalmente sostenibile in Eurasia.
La linea sarebbe posata in gran parte in parallelo a quella da 1.435 mm di scartamento gia esistente tra Košice e l’area Bratislava-Vienna. Il costo è stimato in € 6,3 miliardi, più € 240 m per i terminali e € 130 m per ulteriori materiale rotabile. Permettera’ di fornire un più semplice e veloce accesso per le merci europee non solo ai mercati in crescita in Russia, Ucraina e Kazakistan, ma anche in Cina e persino Corea.
Trieste potreppe dunque diventare un grande hub per le merci dirette all’ estremo oriente e VICEVERSA. Il percorso via mare attraverso il Canale di Suez attualmente serve come principale arteria commerciale tra l’Asia e l’Europa, ma secondo uno studio di RZD un percorso ferroviario attraverso Kazakistan e Russia taglierà a metà il tempo.
Vi è una attuale, controversa, tendenza alla costruzione di megaportacontainer fino a 18/20.000 TEU , vedi le nuove porta-container Maersk Triple E costruite da Daewoo con un pescaggio di 14,5 metri e le ultra-large porta-container da 18.400 TEU ordinate recentemente da CSCL da Hong Kong a Hyundai in Corea. Molto probabilmente saranno messe in linea sulla rotta Asia-Europa attraverso il Canale di Suez. Le porta-container della classe Triple E hanno un pescaggio eccessivo per usare qualsiasi porto nelle Americhe o attraversare il nuovo Canale di Panama. Solo Trieste nell’ adriatico ha una profondità naturale adeguata. 
Trieste potrebbe diventare il loro principale scalo in Europa!

Ma vi è di più: la “NUOVA VIA DELLA SETA” e il “TRIANGOLO PECHINO, RUSSIA, GERMANIA”- 
Mettiamo un altro tassello nella riflessione sul futuro di Trieste: 
CERNIERA NEUTRALE TRA ORIENTE E OCCIDENTE- 
La Nuova Via della Seta è il grande progetto strategico perseguito alla attuale dirigenza di Pechino. 
La grande novità portata da Xi Jinping è la proposta di una “economic belt” tra i Paesi dell’Asia centrale per la costruzione di una “Nuova Via della Seta”. Il termine ha fatto la sua prima comparsa il 7 settembre scorso, durante un discorso alla Nazarbayev University di Astana, capitale del Kazakistan, seconda tappa del primo viaggio da capo di Stato di Xi Jinping in Asia centrale. 
Xi ha accennato ad alcuni cardini della sua idea: integrazione delle economie dei Paesi un tempo attraversati dalla Via della Seta, cooperazione in campo commerciale e normativo, rimozione delle barriere che scoraggiano gli investimenti e l’assicurazione che la Cina non cercherà mai di intromettersi nella sfera politica dei singoli Stati o di giocare un ruolo dominante con i suoi vicini. La rivista LIMES riporta ampi articoli ed anche una cartina che riproponiamo
in Foto.

Noterete che il capolinea della via marittima (in rosa) è posto a Venezia dopo essere passata per Atene- Pireo e questo pone in una luce inquietante l’ Off-Shore veneziano di Paolo Costa che ammazzerebbe il porto di Trieste Come è noto dalle nostre prese di posizione il progetto veneziano di Porto Off-Shore a 8 miglia dalla costa per avere fondali e superare l’ ostacolo del Mose, oltre ad essere deleterio per Trieste è estremamente costoso ( circa 3,5 miliardi contro i circa 250 Mln necessari a Trieste) comporta un doppio trasbordo dei container per raggiungere la ferrovia, con pesante aggravio dei costi, e servirebbe principalmente la Pianura Padana in un periodo di contrazione dei traffici per la recessione.
I Cinesi hanno già acquistato il porto del Pireo e sono in trattative con la Serbia per collegarlo con una ferrovia veloce al centro europa e alla Germania.

Sempre su LIMES viene posta in evidenza che una delle conseguenze del riassestamento in corso degli equilibri geopolitici internazionali è la formazione di un TRIANGOLO GERMANIA, RUSSIA, CINA. E’ appena il caso di ricordare che la Germania ha recentemente offerto di occuparsi direttamente dei collegamenti ferroviari con il porto di Koper-Capodistria e, al momento, parebbe che la Slovenia abbia declinato questa offerta per motivi di perdita di sovranità nazionale.
Ricordiamo inoltre che Putin ha recentemente sottoscritto un contratto per la fornitura di gas alla Cina, a ciò indotto anche dalle sanzioni cui la Russia viene sottoposta per la questione Ucraina, dove l’ occidente è andato ad accendere fuochi nel suo cortile di casa.

Un grande terminal container, soprattutto con efficienti collegamenti ferroviari, crea anche diverse attività industriali leggere: 
a) Un parco container conservato nelle migliori condizioni possibile e adeguatamente manutenuto e’ un vantaggio per ogni società di trasporto marittima, ferroviaria, su gomma o aerea. Le spese per ispezione, manutenzione e riparazione sono uno dei maggiori costi peruna societa’ di trasporto o per uno spedizioniere. Il Container Terminal di Trieste dovrebbe fornire questo servizio
b) Lo stesso per l’ispezione, riparazione e manutenzione delle unita’ di trasporto stradali e ferroviarie. I vagoni devono essere:
• ripristinati • riparati• ricostruiti• ristrutturati• manutenuti • collaudati
In ogni terminal container di rilevante importanza esistono attività (regolarmente certificate e accreditate) in grado di eseguire questi servizi e con elevato livello di qualità delle lavorazione. Il tutto nel minimo tempo tecnicamente necessario. 

c) Un altro settore per assicurare la crescita e l’occupazione e’ quello delle navi veloci di feederaggio container per i porti minori dell’ Adriatico e il Mediterraneo orientale eoccidentale. Nave di dimensione medio-piccola (es. 50-500 TEU) che collegano un porto servito da una linea ad altri porti non serviti, svolgendo la cosiddetta attività di feederaggio, che si è sviluppata moltissimo con l’introduzione delle grandi navi portacontenitori, che toccano pochissimi porti hub, i quali sono al centro di un’intensa rete, con lo scarico da una nave ed il ricarico su un’altra (grande o piccola), per cui i porti hub sono anche detti di transshipment, 
Va anche ricordato che il Punto Franco Nord – Porto Vecchio – E’ COLLEGATO DA UNA LINEA FERROVIARIA AL PORTO NUOVO e che è adatto all’ attività di feeder e rinfuse, come del resto evidenziato dalla presenza dell’ AdriaTerminal. Naturalmente la linea ferroviaria in oggetto è lasciata in stato di semiabbandono.

d) Vi è anche una ipotesi di realizzazione della banchina o di parte di essa con tecnologie VLFS ( very large floating structure). Una soluzione simile al cantiere navale realizzato in Cina, dove sono state costruite le grandi bulkers, o ad alcuni aereoporti giapponesi. Anche questa soluzione, oltre ad essere molto ecologica, necessita di cantieri vicini per la costruzione dei VLFS.



3 SERVOLA E ZONA INDUSTRIALE: RICONVERSIONE DELL’ AREA

L’ area ottimale per realizzare questo grande Terminal a mare è quella di Servola.

Questo progetto consente di proporre una alternativa concreta alla Ferriera sia nel caso si decida di chiuderla a causa dell’ inquinamento prodotto, sia nel caso probabile non vadano a buon fine gli attuali tentative di vendita, specificatamenta ad Arvedi.
Non deve sfuggire che propone una soluzione positiva sia alle istanze della popolazione che attualmente è investita dall’ inquinamento sia alla necessità di non solo mantenere ma di sviluppare l’ occupazione e l’ economia della città in modo ecologicamente sostenibile.
E’ L’ UNICA SOLUZIONE CHE CONSENTA DI OTTENERE IL CONSENSO SIA DELLA POPOLAZIONE DELLA ZONA CHE DEI LAVORATORI DELLA FERRIERA, ED È STRATEGICO PER OTTENERE L’ APPOGGIO DELLA CITTÀ INTERA INTORNO A UNA PROPOSTA IN GRADO DI RILANCIARE VERAMENTE TRIESTE VERSO UN FUTURO DI SVILUPPO E AUTOSUFFICIENZA ECONOMICA.E’ stato in questi giorni reso pubblico il progetto preparato da Alpeadria per la APT che prevede una conversione anche dell’ area privata previa tombatura anti-inquinamento.
Tale progetto prevede a regime 1.650 posti di lavoro e già mel primo anno 500/600 posti nuovi. Tuttavia tale progetto è riduttivo perchè non tiene conto delle opportunità derivanti dai nuovi collegamenti ferroviari internazionali.
I costi previsti sono di circa 200 MLN.
Contro la proposta dell’ APT , presentata tardivamente e in modo non ufficiale, si è alzato un pesante fuoco di sbarramento soprattutto dal PD nelle sue ramificazioni politiche e sindacali.

Le obiezioni principali sono:

1) NON CI SARANNO MAI I SOLDI ( dai 150 ai 210 MLN). FALSO! Il progetto concorrente di Venezia di costruire un terminal container off-shore a 8 miglia dalla costa per le meganavi ha un costo stimato di circa 3 MILIARDI eppure sta ottenendo tutte le autorizzazioni necessarie malgrado comporti costi aggiuntivi per gli operatori perchè i container dovranno essere manipolati due volte per essere trasportati con chiatte ai terminal ferroviari. Il Porto di Venezia semplicemente intende così captare, a scapito di Trieste, tutti i traffici per l’ Europa centro orientale e l’ estremo oriente e una quota del feeder mediterraneo. Il progetto proposto per Trieste costerebbe 14 volte di meno e sarebbe meno oneroso per gli operatori perchè il carico ferroviario sarebbe immediato.
Lo scandalo del MOSE ha evidenziato a tutti cosa si nasconde dietro queste grandi opere ed anche la possibilità di reperire fondi.
Per non parlare degli oltre 250 MLN all’ anno di tasse e balzelli che il Porto di Trieste deve mandare a Roma ogni anno senza che ritorni una lira e che basterebbe non fossero versati per un anno per ridare un futuro alla città.

2) “Non si deve fare perchè bisogna tutelare i posti di lavoro della Ferriera con l’ -accordo di programma- e la vendita ad Arvedi”. Il progetto di riconversione prevede un incremento di occupazione di almeno tre volte quella della Ferriera
NO AI CENTRI MONOMARCA IN ZONA INDUSTRIALE –
SI ALLA SUA TRASFORMAZIONE IN RETROPORTO AL SERVIZIO DI UN NUOVO GRANDE TERMINAL
Come è possibile che l’ EZIT, un Ente preposto allo sviluppo industriale, promuova solo l’insediamento di attività commerciali?
Le ultime polemiche sui centri Monomarca, che vedono tra i principali sostenitori il Presidente dell’EZIT, evidenziano come questo carrozzone istituzionale abbia concluso da tempo la sua missione che è costituita principalmente all’urbanizzazione delle aree da esso amministrate, e quindi sia giunto il momento di presentare il conto non solo a lui e al consiglio di amministrazione, ma pure alle istituzioni che delegano esperti in quell’Ente: Provincia, Comuni di Trieste, Muggia, S.Dorligo, Autorità Portuale, ecc.
La zona industriale posta sul mare con tutte le potenzialità che ciò consentirebbe al suo sviluppo, servita da una notevole infrastruttura ferroviaria ed autostradale, langue e non riesce ad uscire dai vincoli posti dal SIN ( sito di bonifica).
A questo punto si potrebbe chiedere che ai sensi della lg. 84/94 tutta la zona industriale diventi area retroportuale incrementando le potenzialità del Porto.
Non solo, ma con il collegamento alla costruzione di un nuovo grande terminal, consentirebbe la localizazzione di industri metalmeccaniche leggere ( manutenzione e costruzione container e carri ferroviari ad esempio).
Si pensi in termini dimensionali cosa vorrebbe dire un porto che oltre le aree demaniali potesse contare su un retroterra così consistente: la stessa Koper dovrebbe prendere in considerazione che in aree adiacenti al suo porto si possono sviluppare nuove imprese e quindi attivare nuove collaborazioni che integrino, completino e sviluppino le potenzialità dell’alto adriatico.

Certo che una collaborazione che trasformasse i Porti di Trieste e Capodistria in un grande sistema logistico integrato e ben collegato con il nodo intermodale di Vienna renderebbe tutto il TLT una zona ricca e in travolgente sviluppo: cosa meno facile con una zona A extraeuropea e una zona B invece nella UE.

Un altro avversario di questo progetto sono le Ferrovie Italiane che perseguono altre finalità che non rafforzare i collegamenti del Porto di Trieste.
Il progetto di collegamento con l’ Hub di Vienna valorizza la linea Pontebbana in contrasto e superamento dei progetti di TAV delle Ferrovie Italiane che, oltrettutto, in questi giorni hanno comunicato la volontà di abbandonare la linea Transalpina che collega il Porto Nuovo con lo snodo internazionale di Opicina e che anche adesso è cruciale in caso di criticità, ad esempio per manutenzione o sovraccarico, delle altre linee.
E’ evidente che al fine della realizzazione di questo progetto è cruciale risolvere anche il problema della attuale doppia manovra derivante dall’ assurdità “burocratica” di diverse competenze nell’ ultimo miglio per e dal Porto ( aberrazione esistente solo da noi!).
Una armonizzazione di questo progetto con quanto previsto dalla PIATTAFORMA PORTO 2014 di MTL è non solo possibile ma molto agevole e rappresenta l’ unico progetto esistente organico, coerente e credibile di sviluppo dell’ economia di Trieste, intorno a cui è possibile costruire largo consenso, anche al di fuori di ambienti indipendentisti. E’ un progetto che può dare credibilità ed autorevolezza alle tesi di MTL di fronte a tutta la cittadinanza.
4 PORTO FRANCO INTERNAZIONALE DI TRIESTE

Per il regime giuridico, doganale, fiscale dell’ intera area portuale, da subito praticabile ( in OTTEMPERANZA all’ Allegato VIII), si rimanda alla PIATTAFORMA PORTO 2014 di MTL (www.triestelibera.org/2013/11/piattaforma-porto-2014/)
L’ IPOTESI DI OFF-SHORE FINANZIARIO A TRIESTE ( LEGGE DEL ’91) RISULTA ATTUALMENTE BLOCCATA, si dice per veto di Bruxelles, per quanto il rango di Porto Franco di Trieste non sia di competenza europea in quanto derivante dal Trattato di Pace del ’47, precedente agli accordi di Roma alla base della UE, e recepito dalla stessa così come dalla Costituzione Italiana.
ZONA FRANCA A TARANTO :mentre si sostiene l’ inattuabilità del completo regime di Porto Franco come da Allegato VIII, si è appena concessa al Porto di Taranto una nuova zona Zona Franca che prevede :
” l’esenzione completa dalle imposte doganali e dall’Iva. Inoltre, le imprese manifatturiere che si insedieranno, avranno l’esenzione dall’imposta sui redditi, dall’imposta regionale sulle attività produttive e da eventuali oneri contributivi.” Un area di un milione e 45.000 metri quadri con una spesa iniziale di 219 milioni. Il Sole 24 Ore – leggi su http://24o.it/hEIAuB.

5 COMMERCIO A TRIESTE (IN ELABORAZIONE)

Per ampliare la proposta di MTL oltre l’ orizzonte del Porto è necessario esaminare un altro settore che vede una gravissima crisi e decadenza: il commercio.
Non sfugge a nessuno che Trieste viva una crisi del commercio gravissima con chiusure di attività che sono molto più numerose della media nazionale italiana.
Basta camminare per il Centro Città per vedere che numerose attività commerciali di qualità sono chiuse o sono sostituite da negozi di catena o franchising italiani o internazionali. Per non parlare della chiusura di Godina e della gravissima crisi delle COOP.
Questa situazione oltre a degradare il centro storico e la periferia comporta l’ arrivo e il dilagare “coloniale” di strutture commerciali spesso multinazionali che sole hanno la capacità di assorbire i costi altissimi ed accedere ad economie di scala.
L’ occupazione che queste attività, centralizzate al di fuori di Trieste, creano è non solo inferiore quanto a posti ma anche di qualità inferiore, essendo incentrata su precarietà e minor professionalità e tradizione.
Questi negozi o centri commerciali di catena fungono da drenaggio del denaro locale che finisce alle loro centrali, spesso in paradisi fiscali, invece di continuare a circolare sul nostro territorio generando una economia sana e pagando i tributi alla comunità locale. Si attua così una sorta di drenaggio monetario, di stile coloniale, che lascia impoverito il nostro territorio.
Va pertanto sostenuto il commercio locale, anche nella resistenza a forme di concorrenza sleale provenienti dall’ esterno.
1) Appoggio alle proteste contro l’ insediamento di nuovi centri commerciali e “monomarca” fortemente volute dalla giunta Cosolini.
2) Sostegno a iniziative solidaristiche nel commercio locale che incentivino l’ acquisto presso negozi di commercianti triestini ( vedi sconti Despar; Boro)
3) Rivendicazione del controllo ed eventuale diniego del Comune, inteso come rappresentante dei cittadini, all’ apertura di attività di soggetti che non abbiano residenza fiscale nel Territorio di Trieste, superando un regime attuale che più che liberistico è addirittura autolesionistico.
4) Opposizione a regolamenti oppressivi sul piano burocratico e che impongono costi aggiuntivi come quello appena varato dal Comune sui cosiddetti “dehors” esterni.

6 GIOVANI, RICERCA, ISTRUZIONE (IN ELABORAZIONE)

E’ un settore chiave per immettere forze nel nostro tessuto sociale ed acquisire consensi tra i giovani.

1) Insistere sull’ “Incubatore di start-up” giovanili e tecnologiche da inserire in ambito del Punto Franco Nord in accordo con Università, MIB e Area di Ricerca.

2) Insistere sulla localizzazione di istituzioni di ricerca e tecnologia avanzata nel territorio e, se utile, nel Punto Franco Nord, in accordo con Centro di Fisica, Area di Ricerca e Università.

3) Publicizzare anche tra gli studenti e gli insegnanti le nostre proposte per la rinascita della città, sopra esposte.

7 TURISMO (IN ELABORAZIONE)
Il PD con la giunta Cosolini ha fatto della “vocazione turistica” di Trieste un idolo a cui sacrificare lo sviluppo produttivo di Trieste di cui ci si dovrebbe invece rassegnare a gestire il declino.
Contradditoriamente, però, le risorse turistiche principali della città vengono fatte decadere in modo intollerabile ( Miramare, Tram di Opicina ecc.) mentre si punta assurdamente su un inserimento in Piano Regolatore Comunale del Punto Franco Nord come “area destinata al turismo”.
E’ un insieme schizofrenico.
Un po’ di sviluppo turistico non guasta, però bisogna sottrarre le nostre risorse principali agli artigli incapaci delle Sovrintendenze italiane eventualmente trovando accordi con soggetti privati in grado di gestirle.

Ad esempio è passata in sordina la disponibilità degli eredi Asburgo rispetto a Miramare che si sono dichiarati disponibili a gestire con un modello simile alla reggia di Schonbrunn a Vienna (che funziona benissimo).
Potrebbe invece diventare un tema molto sentito, da fare proprio.
8 NO AL “PATTO DI STABILITA” NEL NOSTRO TERRITORIO
Il “Patto di Stabilita” è una normativa imposta da accordi europei volta a contenere il debito pubblico italiano (che non compete al TLT come da Trattato di Pace del 1947) vietando le spese degli enti locali ANCHE NEL CASO I FONDI SIANO DISPONIBILI.
Sindaci o altri enti che hanno disponibilità economiche per opere pubbliche od assunzioni non possono spenderle ma devono lasciarle inattive perché così nel calderone della spesa pubblica nazionale riducano la media.
Nel nostro caso si producono aberrazioni inaccettabili come quella dei 360 precari delle Materne e dei Ricreatori che non devono essere assunti per non contravvenire a questa legge assurda.
O del Comune di Duino-Aurisina che ha alcuni milioni da destinare ad opere pubbliche ma non può spenderli.
Tuttavia questo autentico “Patto di Stupidità” colpisce oltre alle opere pubbliche anche i servizi ai cittadini ed anche la sanità.
Mentre le Provincie autonome di Bolzano e Trento hanno la facoltà di amministrarsi anche in tal senso, Trieste e il suo Territorio sono invece sottoposti alle normative della Regione che, in particolare per la sanità, sta prendendo decisioni che penalizzano pesantemente la sanità triestina con tagli insostenibili per i nostri servizi sanitari.
E’ necessario che i Sindaci del Territorio si accordino per rifiutare l’ applicazione delle normative inerenti al Patto di Stabilità, sia nazionali che regionali, ed operino nell’ interesse dei cittadini, secondo le disponibilità economiche, senza tener conto alcuno di tali assurde normative.
Così come è necessaria una azione in difesa del servizio sanitario triestino.

9 IL NUOVO PIANO REGOLATORE DEL COMUNE DI TRIESTE
IN ELABORAZIONE

In appendice proponiamo un’ analisi in 10 punti per iniziare una discussione che coinvolga i triestini sul futuro urbanistico della nostra città.

Il nuovo strumento urbanistico di Trieste presenta alcune scelte che andranno a condizionare lo sviluppo della città e del suo territorio nei prossimi anni. Risulta squilibrato nel senso del turismo e degli insediamenti abitativi a discapito degli insediamenti produttivi.

Per quanto riguarda il Porto Vecchio ( Punto Franco Nord), pur ribadendo la sua destinazione a “portualità allargata”, viene privilegiato un suo collocamento funzionale all’interno dell’assetto turistico e del tempo libero della città.

Nel momento in cui la Provincia richiede spazi in Porto Franco Nord ( Porto Vecchio) da destinare a scuole pur in assenza di fognature e servizi quali bus, e con pesanti costi di riadeguamento del Magazzino 27, appare incongrua la proposta di alienare a privati l’ area delle Caserme di via Rossetti che invece si prestano assai meglio ad insediamenti scolastici con annesso campus e servizi.

10 SINTESI OBIETTIVI PER SLOGAN
SINTESI OBIETTIVI

NO all’ isola-terminal off-shore del Porto di Venezia

NO all’ unificazione delle Autorità Portuali dell’ Alto Adriatico in capo a Venezia

NO ai Centri Monomarca in Zona Industriale

NO a insediamenti scolastici in Punto Franco Nord ( Porto Vecchio)

NO a un Piano Regolatore Comunale troppo sbilanciato verso il turismo a scapito di insediamenti produttivi

NO all’ applicazione del “Patto di Stabilità” nazionale nel nostro Territorio

NO ai tagli alla Sanità triestina

SI a un grande terminal container nell’ area tra Molo VII e la banchina di Servola e alla progressiva riconversione della Ferriera

SI al riutilizzo produttivo del Punto Franco Nord (Porto Vecchio)

SI ad efficienti collegamenti ferroviari con l’ hub logistico di Vienna

SI all’ applicazione dell’ Allegato VIII al Porto Franco Internazionale di Trieste e alla fine delle oppressione burocratica e fiscale del Dogane italiane sui nostri Punti Franchi, proprio mentre al Porto di Taranto viene data una Zona Franca che prevede l’ esenzione delle tasse sui redditi, IRAP e IVA.

SI alla trasformazione della Zona Industriale in retroporto al servizio di un NUOVO GRANDE TERMINAL, con salvaguardia delle attuali attività produttive.

SI al sostegno al piccolo e medio commercio locale indipendente contro la colonizzazione distruttiva delle grandi catene che non pagano qui le tasse.

SI a insediamenti scolastici nell’ area delle ex-Caserme di via Rossetti

SI a un Piano Regolatore Comunale che utilizzi al meglio le opportunità del Porto Franco Internazionale favorendo insediamenti produttivi e conseguente incremento demografico.

SI all’ accordo tra i Sindaci del nostro Territorio di non applicare le normative nazionali e regionali relative al “Patto di Stabilità” e di effettuare tutte le spese necessarie in rapporto alle risorse disponibili. Efficienza di servizi e sanità.

BASTA CON LA PARALISI E IL “NON SEPOL” PROVOCATO DALLA CONCORRENZA DISTRUTTIVA ALL’ INTERNO DI UNA CLASSE DIRIGENTE E POLITICA FALLIMENTARE VOLTA SOLO A PERPETUARE E GESTIRE RENDITE DI POSIZIONE INCOMPATIBILI CON UN REALE SVILUPPO E L’ ARRIVO DI OPERATORI E INVESTITORI INTERNAZIONALI.

11 LINKOGRAFIA E RIFERIMENTI
1) LINK progetto terminal container di Servola di WWW.AMEM.AT di Vienna del febbraio 2014 con bottone per lo scarico del PDFhttp://www.amem.at/library.html – Link per il progetto relative all’ accordo fra Ferrovie Austriache e Russe: http://www.breitspur.com/vision_strategy.html
1/b) RAZVITIE il progetto russo strategico che collega Oriente e Occidente via ferrovia
http://cambiailmondo.org/2014/03/28/russia-il-corridoio-razvitie-un-grande-progetto-di-sviluppo-del-continente-euro-asiatico/

2) LINK PROGETTO TRANSIBERIANA del 2001 predisposto dalle ferrovie slovacche.https://drive.google.com/file/d/0B9S7NcDMat3ZSVlGTS1NWTlSX3c/edit?usp=sharing che inizia il ragionamento del collegamento con le ferrovie russe ma prevede come terminal Koper. Anche: https://doc-0o-5g-docs.googleusercontent.com/docs/securesc/ha0ro937gcuc7l7deffksulhg5h7mbp1/gkk7lddhg5ii34hi5ei25etmh67j7jvd/1396512000000/06083049597357036376/*/0B9S7NcDMat3ZSVlGTS1NWTlSX3c?h=1665301419361466
4) PROGETTO SERVOLA/PORTO elaborato da APThttp://www.alpeadria.com/ ( società di progettazione logistica dell’ APT) circa un anno fa e trasmesso da TeleQuattro il 31 marzo e presentato da Rizzi:https://www.youtube.com/watch?v=_6kZiNozR-k&feature=youtu.be&a
Aerticolo Piccolo 4/4 :http://ilpiccolo.gelocal.it/cronaca/2014/04/04/news/ferriera-presentato-un-piano-alternativo-taglia-fuori-arvedi-1.8977443
Il progetto è stato pubblicato in sintesi dalla Voce di Trieste del 17/4/2014 :
https://www.facebook.com/pages/La-Voce-di-Trieste/178545112185149?fref=ts

5) Articolo su piattaforma off-shore di Venezia :
http://www.uominietrasporti.it/notizie_dettaglio.asp?id=2165

6) PRESENTAZIONE STUDIO VANTAGGI PORTO FRANCO 14 DI APT E IL LINK Video: https://www.youtube.com/watch?v=37GnxRJwVTg
7) seguire il sito, molto utile per individuare criticità:
http://sceltemancate.trieste.it/

8) PIATTAFORMA PORTO 2014 MTL
www.triestelibera.org/2013/11/piattaforma-porto-2014/

9) Link dell’ Università di Trieste per scaricare l’ interessante saggio “Limite di giurisdizione nel Porto franco di Trieste” sul regime internazionale del Porto franco di Trieste di Francesca Trampus -del 2000-http://www.openstarts.units.it/dspace/handle/10077/5758
Attualmente la dott.ssa Francesca Trampus è Dirigente dell’ APT preposto al Settore Demanio, al Servizio Gare e Contratti ed all’Ufficio Statistica.

10) articoli su unificazione autorità portuali e off-shore Venezia
http://nuovavenezia.gelocal.it/cronaca/2014/01/18/news/venezia-pigliatutto-con-la-riforma-dei-porti-1.8497460
http://iltirreno.gelocal.it/livorno/cronaca/2013/12/28/news/authority-da-trasformare-in-spa-1.8374414
http://www.laurapuppato.it/regione/porto-offshore-di-venezia-necessita-per-rilanciare-tutto-il-sistema-del-nordest/

11) ZONA FRANCA PORTO TARANTO:Il Sole 24 Ore – leggi suhttp://24o.it/hEIAuB.

foto di Rinascita Triestina - commissione economia di Territorio Libero.
foto di Rinascita Triestina - commissione economia di Territorio Libero.
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