Trenitalia: il calvario quotidiano di un pendolare tra Brescia e Milano

di ADRIANA PIANTA

Cosa non è stato mai scritto, detto o denunciato della situazione incresciosa in cui viaggiano migliaia di persone al giorno sull’asse ferroviaria BS-MI? Si è detto molto ma come contropartita non si è ottenuto nulla. E’ difficoltoso capire come mai a nessuno interessi realmente affrontare e gestire il problema dei pendolari, delle situazioni in cui versano, dei disagi che subiscono quasi quotidianamente per ritardi, guasti, soppressioni di corse, condizioni di sporcizia e degrado. C’è l’imbarazzo della scelta in quanto a denunce che possono essere esternate ed imputate alle “care e vecchie” Ferrovie dello Stato: care in quanto costose e vecchie in senso di vetuste.

Sono anch’io una pendolare doc, nel senso che viaggio ormai da oltre 15 anni sulla tratta in questione e negli orari di maggiore affluenza. Ho visto e sopportato di tutto, viaggiando nelle situazioni e condizioni più disparate… e disperate. Solo chi fa questa vita ha realmente la conoscenza e la consapevolezza di quello che sto affermando e la giusta sensibilità per comprendere il disagio di una situazione sempre più difficile da tollerare e giustificare. La mia non vuole essere una delle tante denunce, testimoniate da persone che meglio di me hanno saputo ben argomentare sulla questione, né tantomeno uno sfogo, che risulterebbe troppo gratuito e fine a se stesso. Chi ne avesse curiosità o semplice interesse può dilettarsi a leggere in internet, nei siti dei Comitati dei Pendolari delle singole regioni, le svariate esperienze e disavventure, gustandosi talora anche descrizioni di situazioni a dir poco fantozziane e grottesche. In particolare segnalo il link dei pendolari bresciani.

Io mi prefiggo solo di fare qualche riflessione personale, ma spero oggettiva, circa le mutate  condizioni, e purtroppo in termini peggiorativi,  del trasporto pubblico locale. Mi riferisco nella fattispecie alla Lombardia, una delle regioni lavorative e produttive per eccellenza, ed alla tratta ferroviaria MI-VE, consequenzialmente una delle più trafficate in quanto congiunzione tra il capoluogo lombardo ed il capoluogo veneto. Le migliaia di persone che “pendolano” sulla tratta in questione sono persone che si recano a Milano per lavoro, affari, studio e turismo. Migliaia di persone che ogni giorno prendono un treno per recarsi sul posto di lavoro, per produrre e per guadagnarsi da vivere o, nel caso degli studenti, per studiare e potersi assicurare, si spera, un futuro. Queste migliaia di persone hanno tutto il diritto di essere messe nelle condizioni di poterlo fare con dignità e decoro… o dovrebbero averne il diritto.   A ben vedere, la distanza tra Brescia e Milano sarebbe assolutamente sostenibile per spostamenti quotidiani su rotaia sia in termini chilometrici (circa 80 km) che in tempi di percorrenza (media 50 minuti) se il trasporto ferroviario fosse realmente efficiente.

Tale efficienza è vanificata da materiale rotabile obsoleto (sui binari lombardi, in generale, viaggiano treni vecchi mediamente una trentina d’anni, con migliaia di chilometri di percorrenza all’attivo e con una scarsa, se non nulla, manutenzione ordinaria). Mi riferisco ovviamente ai convogli regionali e/o interregionali e non a quelli destinati all’alta velocità: Eurostar, Freccia Bianca, Rossa, Argento che hanno sostituito i vecchi IC e EC. A peggiorare la situazione è il fatto che, con i cari e vecchi Intercity (IC), in caso di necessità, un qualsiasi pendolare dei treni regionali munito di abbonamento, pagando il solo supplemento, poteva accedere ai suddetti convogli. Con l’istituzione delle varie Frecce questa possibilità si è vanificata. Ora bisogna munirsi di un biglietto intero ex novo (anche se possessore di abbonamento doverosamente e profumatamente pagato) con relativa prenotazione e supplemento. Per potenziare e rendere competitiva la rete ferroviaria italiana sia a livello nazionale che europeo con riduzione dei tempi di percorrenza (leggasi TAV – Treno ad Alta Velocità), il trasporto ferroviario locale, che veicola ogni giorno, come già detto, migliaia di persone, ne è stato altamente penalizzato. Ciò è vero sia per quanto riguarda la qualità del servizio, in termini di scarsa puntualità, tempi di percorrenza aumentati, soppressioni treni, carenza informazioni, sia per quanto riguarda l’ adeguatezza  dei  convogli  medesimi, che presentano mancanza assoluta di pulizia, mal funzionamento dei sistemi di riscaldamento e raffreddamento, carrozze inagibili et alter. Ed è purtroppo una situazione destinata solo a peggiorare considerando anche i continui tagli dei trasferimenti statali al servizio ferroviario locale. Benché le Ferrovie dello Stato abbiano chiuso in utile il 2011, i risultati, come afferma lo stesso A.D. Moretti, non sono sufficienti a garantire la sopravvivenza del trasporto pubblico ferroviario in generale e quindi si penalizza quello locale. Tant’è vero che nello scorso giugno2012, inun convegno presso l’Università Bocconi di Milano, Moretti ha addirittura minacciato l’interruzione del servizio regionale nel 2013 se non ci saranno fondi a bilancio. “O si aumentano le tariffe o i contributi oppure non si può andare avanti”.

Tale aumento delle tariffe sarebbe iniquo e vergognoso, considerando che negli ultimi due anni i pendolari della tratta BS-MI si sono visti aumentare il costo dell’abbonamento di ben il 30% a fronte di un servizio qualitativamente inferiore nonché indecoroso. E in questo scenario inquietante dovrebbe risultare rassicurante l’affermazione del Ministro dello Sviluppo Economico, Corrado Passera, il quale ha voluto inviare un messaggio tranquillizzante sul fatto che il Governo non si dimenticherà del trasporto pubblico locale. Come d’altra parte non si può non denunciare apertamente ed aspramente che se il denaro pubblico non fosse stato negli ultimi decenni sperperato in maniera arbitraria e vergognosa, sicuramente oggi il problema della disponibilità di fondi sarebbe meno gravoso  e pressante. Personalmente ritengo che sarebbe quantomeno educativo far viaggiare per qualche mese i vari A.D., Ministri, Governatori, Sindaci, Assessori ai Trasporti etc. su treni regionali con i comforts di cui godono i pendolari. Certamente è un’ idea semplicistica e riduttiva  ma, indubbiamente, di sicuro impatto ed effetto.   Forse riusciremmo ad ottenere qualche concreta attenzione al problema nel chiaro intento di trovare delle soluzioni consone anche alle esigenze del viaggiatore medio. Le Ferrovie dello Stato sono sì una società per azioni, e quindi finalizzata a fare utili, ma trattasi anche e soprattutto di una società che fornisce servizi in ambito pubblico sociale, e come tale deve agire in modo efficiente ed indiscriminato. Il come non deve essere un problema del viaggiatore, il quale esaurisce il suo dovere pagando un servizio di cui deve poter usufruire in modo adeguato.

Ed invece in questi ultimi 15 anni la tanto auspicata modernizzazione del trasporto ha agito solo con effetto boomerang sul viaggiatore medio. Nella fattispecie siamo stati testimoni del quadruplicamento della linea tra Milano e Treviglio, con aggravante congestione di traffico merci e passeggeri; abbiamo visto nascere le grandi  Frecce in sostituzione dei più usufruibili IC; abbiamo assistito alla  privatizzazione dei servizi  (vedi pulizia e manutenzione) mediante appalti concessi a gestori che non riescono a sopperirne  i relativi oneri. La prossima entrata in vigore dell’alta velocità sulla direttrice MI-VE fa presagire ulteriore malcontento. Se non ci saranno interventi seri e massicci sulla questione i treni regionali saranno destinati a scomparire perché sempre più inefficienti e inagibili, così come i pendolari medi, perché anche il più irriducibile degli stessi dovrà piegarsi alla legge del più forte ed adattarsi a pagare di più per poter viaggiare con tempi ragionevoli e decoro. Di fatto la carenza di fondi da destinarsi al trasporto ferroviario, lamentata da tutte le parti in causa, Stato, Regioni, Comuni, Gestori locali, è considerata la causa principale dell’inadeguatezza del trasporto locale. Ma la modernizzazione e la totale fruibilità del trasporto pubblico è e deve essere una necessità prioritaria e non marginale all’interno dello scenario del pubblico trasporto, non solo nazionale ma anche e soprattutto locale, al servizio di tutti gli utenti, e ciò anche al fine di saper cogliere ed intercettare la sempre crescente domanda di mobilità. Al giorno d’oggi le persone, più che mai, si muovono per esigenze di mercato e di possibilità lavorative. E spostarsi significa nella maggior parte dei casi dover usufruire di mezzi pubblici, siano essi locali o nazionali.

Se dovessimo fare un paragone con altri Paesi Europei in merito ad efficienza e puntualità dei servizi ferroviari, ne usciremmo sicuramente sconfitti in modo vergognoso. Proprio nei giorni scorsi leggevo che in una città come Monaco di Baviera, paragonabile a Milano per dimensioni e movimento traffico giornaliero, i treni in arrivo da 40 km di distanza accumulano al massimo 1 minuto di ritardo.  Ben diversa è la situazione dei treni in arrivo a Milano Centrale, così come ben descritta dal rapporto di Legambiente del 2 novembre u.s. che titola “in ritardo quattro treni su dieci”. E che dire di Londra dove vengono annunciati i ritardi dei convogli nell’ordine dei 3-4 minuti. Da noi i treni regionali accumulano abitualmente decine di minuti di ritardo, se non vengono addirittura soppressi, senza che i passeggeri ricevano adeguata informazione in tal senso. Questo è in definitiva lo scenario che si presenta ai nostri occhi attenti. E’ una Italia che viaggia a due velocità: l’utente dell’alta velocità, coccolato e che gode di ogni tipo di comfort, ed il pendolare medio, vessato e tuttavia coraggioso, il quale, dopo una giornata lavorativa, ringrazia Dio (e non certamente le Ferrovie) se alla sera rientrerà a casa sano e salvo. Quel viaggiatore che, il giorno seguente, prenderà nuovamente un treno, per andare a lavorare nella grande city, sperando che qualcosa in meglio possa prima o poi cambiare…

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3 Comments

  1. Unione Cisalpina says:

    … Se non ci saranno interventi seri e massicci sulla questione i treni regionali saranno destinati a scomparire perché sempre più inefficienti e inagibili, così come i pendolari medi, perché anche il più irriducibile degli stessi dovrà piegarsi alla legge del più forte ed adattarsi a pagare di più per poter viaggiare con tempi ragionevoli e decoro. Di fatto la carenza di fondi da destinarsi al trasporto ferroviario, lamentata da tutte le parti in causa, Stato, Regioni, Comuni, Gestori locali, è considerata la causa principale dell’inadeguatezza del trasporto locale.

    nel merdione italiano v3ngono kontinua

    • Unione Cisalpina says:

      … Se non ci saranno interventi seri e massicci sulla questione i treni regionali saranno destinati a scomparire perché sempre più inefficienti e inagibili, così come i pendolari medi, perché anche il più irriducibile degli stessi dovrà piegarsi alla legge del più forte ed adattarsi a pagare di più per poter viaggiare con tempi ragionevoli e decoro. Di fatto la carenza di fondi da destinarsi al trasporto ferroviario, lamentata da tutte le parti in causa, Stato, Regioni, Comuni, Gestori locali, è considerata la causa principale dell’inadeguatezza del trasporto locale….

      OOPS … è partito l’invio inaspettatamente …

      stavo dicendo ke nel merdione italiano il parko karrozze è sostituito di frekuente… là mandano kuelle nuove ke poi, già skassate, le rifilano a noi in Padania …

      provate a vedere i rapporti sul rinnovo parko karrozze passeggeri e trasporto pendolari … fate una indagine amministrativa e gestionale di trenitalia … sarebbe interessante anke reperire le rakkomandazioni ke il Ministero invia loro proprio kon riferimento a ciò ke ho detto …

      svegliamoci padani … la skifezza del servizio ke ci danno e ke karo paghiamo, è aggravata dal merdione sprekone e depauperante ke kol suo KIAGNI:&:FOTTI perenne ci skernisce pure…

  2. luca pozzoni says:

    Solo un appunto (e un… breve commento): il confronto con Monaco di Baviera non regge. Nelle aree urbana/metropolitana di MdB ci sono 1,3/2 milioni di abitanti. Milano città ha praticamente gli stessi abitanti di MdB (contando gli irregolari, circa 30mila, si arriva sostanzialmente al pareggio) ma anche solo la futura città metropolitana (provincia di MI+MB) conta il doppio degli abitanti dell’area urbana di MdB. Nella classifica delle aree metropolitane europee (http://it.wikipedia.org/wiki/Aree_metropolitane_europee) escludendo Istanbul, Milano è al quinto posto, con 9,3 milioni di abitanti, dopo Mosca, Londra, Parigi e Regione metropolitana Reno-Ruhr, mentre Monaco è al 25° posto con 2,3 milioni di abitanti (1./ l’intera popolazione residente in Baviera, 12,5 milioni di abitanti, vive in un territorio superiore per estensione a quello complessivo di Piemonte, Lombardia e Veneto) (2./curiosamente, Roma appare sia al 9°, con 6,1 milioni di abitanti, sia al 13°, con 4,3 milioni: mentre il secondo dato corrisponde al numero di abitanti della provincia di Roma, il primo, tratto da questo interessante documento http://www.cityrailways.it/storage/pdf/01_urbanismi%20ITALIA_2011.pdf , dal quale proviene anche quello relativo a Milano, supera di 400 mila unità l’intera popolazione della regione Lazio).

    “In Italia l’elevato tasso di motorizzazione – unitamente alla perdurante accessibilità dei costi dei carburanti – ha contribuito a dilatare oltremodo le aree urbane, creando delle distorsioni territoriali, ovvero rendendo luoghi “lontani” apparentemente “vicini”. Questo fenomeno è all’origine dello sprawl urbano, fenomeno che ha raggiunto livelli tali da creare città-regione che nulla hanno da invidiare ai sistemi urbani americani: si pensi a Roma, ormai estesa senza soluzione di continuità da Ladispoli ai Colli prenestini e alla Pianura veneta (agglomerato Venezia-Padova-Treviso). [….no comment!]
    Nel contesto di un’evoluzione demografica generale che vede l’espansione delle grandi aree urbane sia nei Paesi in via di sviluppo che in quelli più avanzati si innesta una vera e propria “questione urbana” tutta italiana. Il sistema urbano italiano soffre di una crisi strutturale di cui non si ha ancora una percezione completa per il sovrapporsi della crisi economico-finanziaria internazionale. […] In sostanza la città non è più competitiva. Il fattore che più di ogni altro ha avuto – ed ha tuttora – un ruolo prioritario in questo fenomeno risiede nell’aver favorito – o non impedito – che la mobilità privata prendesse il sopravvento. L’isotropizzazione degli spazi è causata dal prevalere della legge dell’automobile: spostati fino a quando la spesa per il carburante è conveniente. In questo modo tutte le esternalità restano nascoste: ai cittadini dalle amministrazioni, alle amministrazioni dalle logiche della politica, alle logiche della politica dagli effetti che tendono a diluirsi nel tempo e a manifestarsi lentamente ma senza episodi clamorosi. I cicli circadiani hanno assunto dei costi assolutamente insostenibili: in questo momento le città italiane non sono competitive né in termini di produttività né in termini di benessere offerto.”

    Questo orientamento generale, è stato adottato anche in Lombardia: dovendo scegliere (?) fra il potenziamento (ovvero la riduzione del gap infrastrutturale) della rete su gomma e di quella su ferro, si è preferito puntare sulla prima. Questo (insano) orientamento continua a essere seguito tuttora: basta confrontare la lista delle opere finanziate e/o già avviate del pacchetto per Expo 2015, per notare che, mentre strade, autostrade, bretelle ecc verranno quasi tutte realizzate, quelle su ferro sono state progressivamente ridotte, nonostante facessero parte dello stesso dossier, alle voci “opere essenziali” e “opere necessarie” o “connesse”, per mancanza di fondi Cipe. Inoltre, balza all’occhio il ritardo nella realizzazione dell’AV Torino-Trieste, con il “nodo” di Milano che ancora non si sa come verrà strutturato (Rti sta costruendo nuove stazioni in alcune grandi città italiane, a Milano, nel progetto di ristrutturazione della Stazione Centrale del 2000 non era nemmeno prevista la presenza dell’AV). Credo sia utile ricordare che con una parte modesta del residuo fiscale di un anno, la Lombardia da sola sarebbe in grado di finanziare l’intera tratta dell’AV est-ovest.

    Tornando a Monaco di Baviera (“Tra vie pedonali, parcheggi a tempo, soste a pagamento piuttosto care… è la soluzione meno consigliata per muoversi in città.” http://www.tuttobaviera.it/monaco-muoversi.html), con la metà degli abitanti della provincia di Milano e un quarto degli abitanti dell’area metropolitana di Milano, ecco quali sono le reti dei servizi pubblici:

    – metropolitana
    http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/plaene/pdf/Schnellbahnnetz_2012.pdf

    – tram
    http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/plaene/pdf/Tramnetz_2012.pdf

    – Inneraum (zona urbana)
    http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/plaene/pdf/TARIFPLAN_Handout_Innen_2012.pdf

    – Gesamtnetz (dintorni)
    http://www.mvv-muenchen.de/fileadmin/media/Dateien/plaene/pdf/TARIFPLAN_Handout_Aussen_2012.pdf

    Credo sia inutile ogni commento.

    “Nel campo delle grandi infrastrutture urbane per il trasporto pubblico, la politica milanese ha sempre puntato a costruire la rete metropolitana connettendo le stazioni ferroviarie (terminali del Servizio Ferroviario Regionale) con le grandi aree funzionali (universitarie e direzionali) e con le concentrazioni residenziali: cioè si sono infittite le linee di trasporto “porta a porta” all’interno della città.
    Per riprendere il suo sviluppo, coerentemente con i suoi flussi e la sua geografia, Milano si deve però proporre nel contempo di ampliare la sua “massa critica” mettendo in campo popolazione e territori più ampi, che non significa diventare una città più grande, ma “fare città” di tutto l’insieme degli insediamenti lombardi. Cioè: la dimensione regionale è di fatto la dimensione del competere della città di Milano.” (http://pubblicamentemilano2030.wordpress.com/tag/regione-metropolitana/)

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